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ET3C-2 スズキ シニアカー その1

うちのホームページを見た、という方から電話がありました。
「おたくはおじいちゃんが乗ってるような電動の車椅子みたいのも引き取ってくれるのかい?鍵はないし、動かすこともできないんだけど」

はいはい大丈夫です。

という事で、引き取ってきました。
スズキのシニアカー ET3Cです。


1型2型があるそうで、これは2型。

シニアカーは貿易での取引は今のところありません。国内のみです。
でも、これから需要が増大すること間違いなしです。勉強がてら、何とか修理できたら良いなー、と引き取ってきました。

この手の車は、バッテリーが全てです。
修理するにしても何にしても、第1にまずバッテリー、第2にバッテリー、3、4がなくて5がバッテリーです。
モーターが焼き切れてたりCDIがダメだったりしたら、もう個人の手におえません。専門ショップですら、丸ごと交換するしかないはず。
しかし、少なくともこいつは国産。スズキ製。そうそう致命的な故障はないはず…。
などと甘いこと考えながら、とりあえず、バッテリーを外します。
2つあるんですが、放置期間が長すぎて放電しまくりの状態。
電圧測ったら両方とも6v。バイクのバッテリーだったら、もう諦めている所ですが、
何しろこのバッテリーは高価なので、何とか復活、再利用の道を模索します。

バッテリーを長期に渡って放置すると、中の硫酸鉛が電極に固着して電気が流れなくなります(硫酸鉛でしたっけ?)。サルフェーションといいます。
このサルフェーションを除去する高価な充電器もあるのですが、バイク用の小さい奴しか持ってません。
とりあえずダメもとで、充電しまくってみました。
元々高いバッテリーなのだし、シニアカー用は深放電に強い(とカタログには書いてある)から、何とかなるかも。


充電開始3日後。

少しは効いてきたようです。

100kgの私を載せても坂道をぐいぐい登っていきます。
さすがスズキw

でも、安心はできません。
ダメバッテリーは充電直後だけ
一見復活したように見えても、すぐまた、電圧が下がって動かなくなってしまいます。

というわけで、実用に耐えられるか、数日かけてテストをすることにしました。


続きます。
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JF06E リード100のエンジン その4

無事ベアリング交換が終わり、今度は逆に組んでいきます。

でもその前に、もし余力がある様でしたら、クランクシャフトの芯出しをしておくと良いでしょう。

クランクシャフトはその構造上、長く使ってると歪みが発生し易いのです。
この歪みが規定値より大きいとパワーロスが大きくなり、
下手するとすぐまたベアリングが壊れます。
サービスマニュアルでは、規定値以上に歪んだクランクシャフトは交換せよ、
とか、書いてるぐらいです。
お財布と相談ですが、歪みが小さければ、「芯出し」という技法で治す事も可能です。
機会があれば、次回書きますね。

さてクランクシャフトを組み込みます。
まずはプーリー側ケースに引き入れます。

写真はすでに引き入れちゃった図です。ごめんなさい。
写真撮りながら作業するって結構大変ですね。

次コイル側ケースに引き込みます。

これがクランクシャフトインストーラーという専用工具です。
さっきもこのようにしてクランクシャフトをプーリー側ケースに引き入れました。
引き入れる際は、クランク割る前に測った隙間と一致するように慎重にゆっくり作業します。
引き入れすぎるとセパレーターでやり直しですが、ベアリングの玉が痛むので一回で決めたいところです。
ゆっくり引き入れたら最後0.01ぐらいを残して、インストーラーを外します。
あとは7本のボルトの締め込みで残り0.01を対処します。
理由は………。書こうと思ったのですが、私の表現力では無理ですたorz
ベアリングの外輪と玉と内輪との位置関係がきっちり直線上となるようにするためです。
今度、絵がかけるようになったら説明しますね。

なお、クランクシャフトインストーラーを使う際、インストーラーの座面には、ベアリングの内輪が当たるように、アダプターをつけるのがミソです。
でないと、シャフトを引き入れる際の力がベアリングの玉にモロにかかって、壊れるのが早まりますからね。
何のためにベアリング交換したかわからなくなります。
このアダプターは、市販のクランクシャフトインストーラーにはついていません。
車種によって寸法も異なりますので、あらかじめ水道管パイプ等を切り出して、自作しておくと良いでしょう。

クランクシャフトを引き込んでケースを合体させたら、あとは一直線です。
さくさく組んでいきます。

また写真撮り忘れたorz
プーリー側組む時は、インパクトドライバはなるべくご法度です。
できる限り、写真のような専用工具を使って規定トルクで締め付けましょう。

キャブも掃除して組込みもさくさく進みます。


愛用してるネジ入れとかです。

100円ショップで買えるモノばかりですが、大変重宝しています。
エンジン全バラ状態から最後まで仕上げるのに、
「最後ネジが余っちゃった〜」
なんてミスが皆無になりました。


以上で作業完了です。
液体ガスケットが乾く時間を待って、
ちょっとふかしてみましたが、異音もなく大丈夫そうです。
ピストンリングも交換したので、鳴らし運転をした後、外装磨きに入ります。

これでJF06Eシリーズを終わります。
くどいようですが、もしこのブログを参考にされて何かを壊しちゃっても、自己責任でお願いしますね。

JF06E リード100のエンジン その3

いよいよベアリングの交換です。

今回、クランクシャフトは再使用する予定です。
なので、古いベアリングがクランクシャフト側にくっついてきた場合は、ベアリングセパレーターという工具を使って古いベアリングを引き抜く必要があったのですが、
今回、ベアリングは両方ともケース側に残ってくれましたので出番なしです。

さて、ケース側に残ったベアリングの外し方は…


ケースを熱して熱膨張させます。熱膨張とは何かというと、
いい? トドのつまりィ〜、モノってのはあたためると膨らんで、冷やすと縮むワケよ!あたしのおっぱいも(以下略)
という理屈です。
はい、一部の方にはなんのこっちゃ?ですよね。そんなあなたを置いてけぼりです。
熱によって膨張する割合は、材質によって異なります。熱膨張率といいます。
ケースはアルミ製で、ベアリングは鋼鉄製、つまり熱膨張率が違うので、同じ様に熱するとアルミの方が大きく膨らむ、その差が隙間となってベアリングが外れやすくなるわけです。

ただし、この方法は邪道です。少なくとも今のサービスマニュアルには載ってません。
今更ですが、私が書いてる事は他の部分も含めて超適当です。トライするなら自己責任でお願いしますね。

さて、上の写真の様に、どこの家庭でもありそうな卓上コンロを使ってケースを熱します。
なお、熱する前には、ケースについてる脂分をパーツクリーナーなどで充分に除去しておいて下さい。
コンロにかけた瞬間、燃え上がって非常に危険でした(経験済み)(馬鹿です)。

最弱火で7〜8分ぐらいして火を止め、細長いドライバーとハンマーを使って、ベアリングをケース裏から打ち抜きます。
簡単にポロっと取れるはずです。取れない様でしたら、もうちょっと温めて再度トライして下さい。

取れたら、すぐさま新しいベアリングをはめ込みます。
新しいベアリングは昨日から冷凍庫でギンギンに冷やしてあった奴です。
いい?トドのつまり〜、モノってのは冷やすと縮むワケよ!です。

ここは時間との勝負なので、撮ってる時間がありませんでした。
でも、全く叩き込む事なくスポっとはまりました。

今度はプーリー側を温めます。新品のベアリングを用意して

こちらは大型で形も複雑なのでちょっと多めに熱します。

でも、あんまり温めすぎると…

ベアリングが落ちてきました。
ちょっと熱しすぎました。反省。

新品ベアリングの方も少し温まっちゃったのか、ケースにすんなり最後まではまりません。
そんな時は、

この様に打ち込みます。専用工具を使った方がベストですが、
ホームセンターによくある塩ビ管を切った奴で代用しました。ベアリングの外側の輪にしっかりあたる大きさの管を使います。
キチンと最後まで打ち込んで、ベアリングの交換完了です。


正規の手順ではベアリングはプレス機等を使ってケースに打ち込むのですが、
ただでさえか弱いベアリングにそんな衝撃与えるよりは、こっちの方がソフトな気がします。
ただ、くどい様ですが、自己責任でお願いしますね。

次回に続きます。

JF06E リード100のエンジン その2

引き続き、さくさくバラしていきます。
普通のホームセンターにあるような工具で取れる部分は飛ばします。

そんで行き当たるのがまずコイル側

ローターを取るためだけの特殊工具です。
このあと出てくる汎用セパレーターで代用可能ですが、
そっちでやると、バン!って感じで勢い良く取れちゃってお勧めできません。

次にプーリー側
…はインパクトドライバで外しましたので写真省略。
ここでインパクトドライバ使うのは、クランクシャフトやベアリングに無用な衝撃を与えるので良くない。
のですが、今回そのベアリングを交換するためだし、しかも外す方向なのでヨカヨカとしました。

さて最後にシリンダーを外してピストンを露出させます。
ほ〜ら、お前の恥ずかしい所が丸見えだぞう〜(しつこい)

ふっふっふ。キレイだぞお前。

いやまあ本当に思ったよりはキレイです。
ピストンリングだけ交換します。

さて、いよいよクランクケースを割るわけですが、
その前に大事なことがあります。
ピストン側から内部を覗いて

ケースとクランクシャフトのウェイト部分との隙間を測っておきます。
あとで組む時、同じ隙間間隔となるようにするためです。

隙間を図るのは隙間ゲージです。

長いタイプで、1mm以下が充実してるタイプがバイク整備では使いやすいかと。
これで測ったら、左は0.9、右は1.1でした。
忘れないようにメモメモ。

さていよいよクランクケースを割ります。
まずコイル側から。7本あるボルトをすべて外す。
このボルトはそれぞれ長さが違いますので、
外した際は順番に並べておくと良いでしょう。
全て外したのを確認した後、汎用セパレーターをセット。

これが汎用のセパレーターです。
後述の専用セパレーターより何故か使い易い。
セットして中央のボルトを締めていくと、パカっと音がしてケースが分離します。

取れたら今度はプーリー側。

こちらが専用セパレーターです。

っとその前に。
セルスタータークラッチってのがあります。
写真に写ってるんですが、クランクシャフトにはまってて、本来セルモーターの動力をシャフトに伝える部品です。
これが今回なかなか外れず苦労しました。
CRC吹き込んだり熱したり冷やしてもビクともしない。
なので、写真の様に、この専用セパレーターでケースごと引き抜こうかと思いましたが、
シャフトに荷重がかかりすぎそうだったため途中でヤメ。
結局、シャフトについたままの状態で細かく分解して、
3つのネジ穴が見えた段階で、前述の汎用セパレーターを使って引き抜きました。

硬かった…


と少しトラブルがありましたが、ここまでなにも壊す事なく無事に終了。

いよいよベアリングを交換します。
次回に続きます。

JF06E リード100のエンジン その1

先週リード100を引き取りました。


クランク回してみると、いや〜な音が。
大げさにいうとゴロゴロって感じ。
これはもう十中八九ベアリングだなと推理。
ベアリング2コとオイルシール、ガスケット、ついでにピストンリング
先週発注。
それが昨日届きました。ベアリングは早速冷蔵庫へ!?

かーちゃんには内緒です…。
なぜ冷凍する必要があるのか、は次回説明します。

さて、早速リードたんの服を脱がせて行きます。
へっへっへ、ほ〜ら大事な所が丸見えだぞうw

外装を外した後、配線配管を外す前に、このように写真撮っておくと、
あとで組む時迷わなくて良いです。

配線配管等外したあと、リヤタイヤのネジも緩めておきます。

インパクトドライバとコンプレッサーがあれば大変便利。
人力でも工夫すれば何とかなりますが、
どうしてもダメな場合は近くの車屋さんにお願いしましょう。
インパクトドライバを買う場合はホームセンターで売ってる一番安いタイプはダメです。
原付のリヤタイヤすら外せません。(経験済み)
トラック用とか有名どころの少々お高いのを買った方が逆に安上がりです。

リヤタイヤのネジを緩めたら、再び配線配管の外し忘れをチェック。
リヤブレーキケーブルとか燃料ポンプへ伸びてる配管3本とか
よく忘れがちになるので念入りに。
確認したら、エンジンとフレームを固定してる2本のボルトを外して…


ご覧の通りです。
木枠のエンジン台は自作です。角材で四角形の枠を作り、その上面にまた角材を固定して台座とした簡単な作りです。
台座には穴というか大きな隙間が空いてるのがミソです。
あると大変便利です。

次回に続きます。

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